Die Zukunft, die wir aufbauen – Elon Musk

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Transscript ins Deutsche übersetzt von André Lothanius

Chris Anderson: Elon, hey, willkommen zurück bei TED.

Es ist toll, Dich hier zu haben.

Elon Musk: Danke, dass ich hier sein darf.

CA: Also, in der nächsten halben Stunde oder so werden wir etwas Zeit damit verbringen, Ihre Vision, wie eine aufregende Zukunft aussehen könnte, zu erforschen, was die erste Frage wohl etwas ironisch macht: Warum sind Sie langweilig? EM: Ja.

Das frage ich mich selbst oft.

Wir versuchen, ein Loch unter L.A. zu graben, und das ist der Anfang von etwas, das hoffentlich ein 3D-Tunnelnetz sein wird, um die Überlastung zu verringern.

Im Moment ist also eines der seelenzerstörendsten Dinge der Verkehr.

Er betrifft Menschen in allen Teilen der Welt.

Er nimmt einem so viel von seinem Leben.

Es ist schrecklich.

Besonders schrecklich ist es in LA.

(Gelächter) CA: Ich glaube, Sie haben die erste Visualisierung mitgebracht, die davon gezeigt wurde.

Kann ich das zeigen? EM: Ja, unbedingt.

Das ist also das erste Mal – nur um zu zeigen, worüber wir reden.

Also ein paar wichtige Dinge, die für ein 3D-Tunnelnetzwerk wichtig sind.

Zunächst einmal muss man in der Lage sein, die Ein- und Ausfahrt des Tunnels nahtlos in das Stadtgefüge zu integrieren.

Wenn man also einen Aufzug hat, eine Art Auto-Skate, der sich auf einem Aufzug befindet, kann man den Ein- und Ausgang in das Tunnelnetz integrieren, indem man einfach zwei Parkplätze benutzt.

Und dann steigt das Auto auf einen Rollschuh.

Es gibt hier keine Geschwindigkeitsbegrenzung, deshalb haben wir das so konzipiert, dass es mit 200 Stundenkilometern betrieben werden kann.

CA: Wie viel? EM: 200 Kilometer pro Stunde, das sind etwa 130 Meilen pro Stunde.

Sie sollten also in der Lage sein, in sechs Minuten, sagen wir, von Westwood zum LAX zu kommen – fünf, sechs Minuten.

(Beifall) CA: Es ist also möglich, dass es anfangs wie eine Art Mautstraße funktioniert.

EM: Ja.

CA: Was, schätze ich, auch den Verkehr von den Straßen an der Oberfläche entlastet.

EM: Also, ich weiß nicht, ob es den Leuten im Video aufgefallen ist, aber es gibt keine wirkliche Grenze, wie viele Tunnelebenen man haben kann.

Man kann viel tiefer gehen, als man hinauffahren kann.

Die tiefsten Minen sind viel tiefer als die höchsten Gebäude hoch sind, so dass man mit einem 3D-Tunnelnetz jeden beliebigen Grad städtischer Überlastung mildern kann.

Dies ist ein sehr wichtiger Punkt.

Ein wichtiger Gegenargument zu den Tunneln ist also, dass, wenn man eine Schicht von Tunneln hinzufügt, die einfach nur den Stau lindert, diese Schicht verbraucht wird und man dann wieder dort ist, wo man angefangen hat, zurück mit dem Stau.

Aber Sie können zu einer beliebigen Anzahl von Tunneln, einer beliebigen Anzahl von Ebenen gehen.

CA: Aber Menschen – traditionell gesehen ist es unglaublich teuer, zu graben, und das würde diese Idee blockieren.

EM: Ja.

Nun, sie haben Recht.

Um Ihnen ein Beispiel zu geben, die Erweiterung der U-Bahn in LA, die — ich glaube, es ist eine zweieinhalb Meilen lange Verlängerung, die gerade für zwei Milliarden Dollar fertiggestellt wurde.

Es sind also etwa eine Milliarde Dollar pro Meile für den U-Bahn-Ausbau in LA.

Und dies ist nicht die U-Bahn mit dem höchsten Versorgungsgrad der Welt.

Ja, es ist also ziemlich schwierig, normal Tunnel zu graben.

Ich denke, wir brauchen mindestens eine zehnfache Verbesserung der Kosten pro Meile Tunnelbau.

CA: Und wie könnten Sie das erreichen? EM: Eigentlich kann man, wenn man nur zwei Dinge tut, ungefähr eine Größenordnung der Verbesserung erreichen, und ich denke, man kann darüber hinausgehen.

Als erstes muss man also den Tunneldurchmesser um einen Faktor von zwei oder mehr reduzieren.

Ein einspuriger Straßentunnel muss also laut Vorschrift 26 Fuß, vielleicht 28 Fuß im Durchmesser haben, um Unfälle und Einsatzfahrzeuge sowie eine ausreichende Belüftung für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu ermöglichen.

Aber wenn man diesen Durchmesser auf das schrumpft, was wir versuchen, nämlich 12 Fuß, was ausreicht, um einen Elektrorollschuh durchzubringen, dann verringert man den Durchmesser um den Faktor zwei und die Querschnittsfläche um den Faktor vier, und die Tunnelbaukosten skalieren mit der Querschnittsfläche.

Das ist also ungefähr eine Verbesserung um eine halbe Größenordnung genau hier.

Dann tunneln die Tunnelvortriebsmaschinen derzeit die Hälfte der Zeit, dann stoppen sie, und in der restlichen Zeit bauen sie Verstärkungen für die Tunnelwand ein.

Wenn Sie die Maschine also stattdessen so konstruieren, dass sie kontinuierlich tunnelt und die Bewehrung einbringt, erhalten Sie eine Verbesserung um den Faktor zwei.

Kombiniert man das, ergibt das einen Faktor von acht.

Außerdem sind diese Maschinen noch lange nicht an ihren Leistungs- oder thermischen Grenzen angelangt, so dass Sie die Leistung der Maschine erheblich steigern können.

Ich denke, man kann mindestens den Faktor zwei erreichen, vielleicht sogar eine Verbesserung um den Faktor vier oder fünf.

Ich denke also, es gibt eine ziemlich einfache Reihe von Schritten, um eine Verbesserung der Kosten pro Meile um mehr als eine Größenordnung zu erreichen, und unser Ziel ist eigentlich — wir haben eine Haustierschnecke namens Gary, das ist von Gary, der Schnecke aus ‚South Park‘, ich meine, sorry, ‚SpongeBob SquarePants‘. (Gelächter) Gary ist also in der Lage – derzeit ist er in der Lage, 14-mal schneller zu fahren als eine Tunnelbohrmaschine.

(Gelächter) CA: Sie wollen Gary schlagen.

EM: Wir wollen Gary schlagen.

(Gelächter) Er ist kein geduldiger kleiner Bursche, und das wird der Sieg sein.

Der Sieg ist das Schlagen der Schnecke.

CA: Aber viele Leute, die sich vorstellen, von zukünftigen Städten träumen, sie stellen sich vor, dass die Lösung eigentlich fliegende Autos, Drohnen usw. sind.

Sie gehen überirdisch.

Warum ist das nicht die bessere Lösung? Sie sparen die ganzen Tunnelbaukosten.

EM: Richtig.

Ich bin dafür, Dinge zu fliegen.

Offensichtlich mache ich Raketen, also mag ich Dinge, die fliegen.

Das ist keine inhärente Voreingenommenheit gegen das Fliegen von Dingen, aber fliegende Autos sind insofern eine Herausforderung, als sie ziemlich laut sind und die erzeugte Windstärke sehr hoch sein wird.

Sagen wir einfach, wenn etwas über Ihren Kopf fliegt, eine ganze Reihe von fliegenden Autos, die überall herumfliegen, dann ist das keine angstreduzierende Situation.

(Gelächter) Man denkt sich nicht: „Nun, ich fühle mich heute besser. Sie denken: „Haben sie ihre Radkappe gewartet, oder wird sie sich lösen und mich mit der Guillotine abhacken? Solche Dinge.

CA: Sie haben also diese Vision von zukünftigen Städten mit diesen reichen 3D-Tunnelnetzen darunter.

Gibt es hier eine Verbindung mit Hyperloop? Könnten Sie diese Tunnel für die Hyperloop-Idee verwenden, die Sie vor einigen Jahren veröffentlicht haben?

EM: Ja, wir haben also schon eine Weile mit dem Hyperloop-Zeug herumgespielt.

Wir haben eine Hyperloop-Teststrecke neben SpaceX gebaut, nur für einen Studentenwettbewerb, um innovative Ideen im Transportwesen zu fördern.

Und am Ende ist sie, gemessen am Volumen, nach dem Large Hadron Collider die größte Vakuumkammer der Welt.

Es hat also Spaß gemacht, das zu tun, aber es war eine Art Hobby, und dann denken wir, wir könnten – also haben wir ein kleines Schubauto gebaut, um die Studentenkapseln zu schieben, aber wir werden versuchen zu sehen, wie schnell wir den Schieber fahren lassen können, wenn er nicht gerade etwas schiebt.

Wir sind also vorsichtig optimistisch, dass wir in der Lage sein werden, selbst auf einer Strecke von 0,8 Meilen schneller zu sein als der schnellste Geschosszug der Welt.

CA: Whoa.

Gute Bremsen.

EM: Ja, ich meine, es ist… ja.

Er wird entweder in winzige Stücke zerschellen oder ziemlich schnell fahren.

CA: Aber Sie können sich dann eine Hyperloop in einem Tunnel vorstellen, der ziemlich lange Strecken zurücklegt.

EM: Exakt.

Und wenn man sich die Tunneltechnologie anschaut, stellt sich heraus, dass man, um einen Tunnel zu bauen, — Um gegen den Grundwasserspiegel abzudichten, muss man normalerweise eine Tunnelwand so konstruieren, dass sie bis zu fünf oder sechs Atmosphären gut ist.

Um ins Vakuum zu gehen, braucht man also nur eine Atmosphäre, oder fast Vakuum.

Wenn man also einen Tunnel baut, der gut genug ist, um dem Grundwasserspiegel zu widerstehen, ist er automatisch in der Lage, das Vakuum zu halten.

CA: Huh.

EM: Also, ja.

CA: Und so konnten Sie sich tatsächlich vorstellen, welche Art von Tunnel in Elons Zukunft für den Betrieb von Hyperloop in Frage kommt? EM: Ich glaube, es gibt keine wirkliche Längenbegrenzung.

Sie können so viel graben, wie Sie wollen.

Ich glaube, wenn man so etwas wie einen DC-to-New York Hyperloop machen würde, würde man wahrscheinlich den ganzen Weg unterirdisch gehen wollen, weil es ein Gebiet mit hoher Dichte ist.

Sie gehen unter vielen Gebäuden und Häusern hindurch, und wenn Sie tief genug gehen, können Sie den Tunnel nicht entdecken.

Manchmal denken die Leute, na ja, es wäre ziemlich ärgerlich, wenn unter meinem Haus ein Tunnel gegraben würde.

Wenn dieser Tunnel mehr als etwa drei oder vier Tunneldurchmesser unter Ihrem Haus gegraben wird, können Sie nicht erkennen, dass er überhaupt gegraben wurde.

Wenn Sie in der Lage sind, zu erkennen, dass der Tunnel gegraben wird, egal mit welchem Gerät, dann können Sie vom israelischen Militär, das versucht, Tunnel der Hamas aufzuspüren, und von der US-Zoll- und Grenzpatrouille, die versucht, Drogentunnel aufzuspüren, viel Geld für dieses Gerät bekommen.

Die Realität sieht also so aus, dass die Erde Schwingungen unglaublich gut absorbiert, und sobald die Tunneltiefe unter einem bestimmten Niveau liegt, ist sie nicht mehr nachweisbar.

Wenn Sie ein sehr empfindliches seismisches Instrument haben, können Sie es vielleicht aufspüren.

CA: Sie haben also eine neue Firma dafür gegründet, die The Boring Company.

Sehr schön.

Sehr lustig.

(Gelächter) EM: Was ist daran lustig? (Gelächter) CA: Wie viel von Ihrer Zeit ist das? EM: Das ist vielleicht …

… zwei oder drei Prozent.

CA: Sie haben es ein Hobby genannt.

So sieht ein Hobby von Elon Musk aus.

(Gelächter) EM: Ich meine, es ist wirklich… Das sind im Grunde genommen Praktikanten und Leute, die es in Teilzeit machen.

Wir haben einige gebrauchte Maschinen gekauft.

Es geht voran, aber es macht gute Fortschritte, also — CA: Ein noch größerer Teil Ihrer Zeit wird also mit der Elektrifizierung von Autos und dem Transport durch Tesla verbracht.

Ist einer der Beweggründe für das Tunnelbauprojekt die Erkenntnis, dass in einer Welt, in der Autos elektrisch betrieben werden und selbst fahren, am Ende vielleicht mehr Autos pro Stunde auf den Straßen unterwegs sind als heute? EM: Ja, genau.

Viele Leute glauben, wenn man Autos autonom macht, können sie schneller fahren, und das wird die Staus verringern.

Und bis zu einem gewissen Grad wird das auch stimmen, aber sobald man die Autonomie geteilt hat, wo es viel billiger ist, mit dem Auto zu fahren, und man von Punkt zu Punkt gehen kann, wird die Erschwinglichkeit, mit einem Auto zu fahren, besser sein als die eines Busses.

Es wird zum Beispiel weniger kosten als eine Busfahrkarte.

Die Anzahl der Fahrten wird also bei geteilter Autonomie viel größer sein, und das Verkehrsaufkommen wird in Wirklichkeit viel schlechter werden.

CA: Sie haben Tesla mit dem Ziel gegründet, die Welt davon zu überzeugen, dass die Zukunft des Autos in der Elektrifizierung liegt, und vor ein paar Jahren lachten die Menschen über Sie.

Jetzt nicht mehr so sehr.

EM: OK.

(Gelächter) Ich weiß es nicht.

Ich weiß es nicht, ich weiß es nicht.

CA: Aber ist es nicht so, dass so ziemlich jeder Autohersteller ernsthafte Elektrifizierungspläne für die kurz- bis mittelfristige Zukunft angekündigt hat? EM: Ja.

EM: Ja.

Ich glaube, fast jeder Autohersteller hat ein Elektrofahrzeugprogramm.

Sie unterscheiden sich in ihrer Ernsthaftigkeit.

Einige sind sehr ernsthaft daran interessiert, vollständig auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, und andere versuchen sich nur daran.

Und einige verfolgen erstaunlicherweise immer noch die Brennstoffzellen, aber ich glaube, das wird nicht mehr lange dauern.

CA: Aber gibt es nicht einen Sinn, Elon, wo man jetzt einfach den Sieg erklären und sagen kann: „Wir haben es geschafft“? Lassen Sie die Welt elektrisieren, und Sie machen weiter und konzentrieren sich auf andere Dinge? EM: Ja.

Ich habe vor, bei Tesla so weit in der Zukunft zu bleiben, wie ich es mir vorstellen kann, und es gibt eine Menge aufregender Dinge, die auf uns zukommen.

Offensichtlich wird das Modell 3 bald kommen.

Wir werden den Tesla Semi-Truck enthüllen.

CA: OK, wir werden dazu kommen.

Das Modell 3 soll also in der Juli-Ära kommen.

EM: Ja, es sieht ziemlich gut aus, um im Juli mit der Produktion zu beginnen.

CA: Wow.

Eines der Dinge, über die die Leute so aufgeregt sind, ist die Tatsache, dass es einen Autopiloten hat.

Und Sie haben vor einer Weile dieses Video veröffentlicht, das zeigt, wie diese Technologie aussehen würde.

EM: Ja.

CA: Im Modell S gibt es jetzt offensichtlich einen Autopiloten.

Was sehen wir hier? EM: Ja, es werden also nur Kameras und GPS verwendet.

Es wird hier also kein LIDAR oder Radar verwendet.

Hier wird nur passiv-optisch gearbeitet, was im Wesentlichen das ist, was eine Person benutzt.

Das gesamte Straßensystem soll mit passiven optischen Systemen oder Kameras navigiert werden, und wenn man also Kameras oder Visionen löst, dann ist die Autonomie gelöst.

Wenn man die Vision nicht löst, ist sie nicht gelöst.

Deshalb liegt unser Schwerpunkt so sehr darauf, ein neuronales Netz für die Sicht zu haben, das für die Straßenverhältnisse sehr effektiv ist.

CA: Richtig.

Viele andere Menschen gehen den LIDAR-Weg.

Sie wollen Kameras plus Radar ist das meiste davon.

EM: Allein mit Kameras kann man absolut übermenschlich sein.

Man kann es wahrscheinlich zehnmal besser machen als Menschen, nur mit Kameras.

CA: In den neuen Autos, die jetzt verkauft werden, sind also acht Kameras eingebaut.

Sie können noch nicht das tun, was das gezeigt hat.

Wann werden sie dazu in der Lage sein? EM: Ich glaube, wir sind noch auf dem besten Weg, bis Ende des Jahres völlig autonom von LA nach New York querfeldein fahren zu können.

CA: OK, Sie sagen also, dass am Ende des Jahres jemand in einem Tesla sitzen wird, ohne das Lenkrad zu berühren, ‚New York‘ antippen und los geht’s.

EM: Ja.

CA: Sie werden das Lenkrad nie mehr berühren müssen – bis Ende 2017.

EM: Ja.

Im Grunde genommen sollten wir im November oder Dezember dieses Jahres in der Lage sein, den ganzen Weg von einem Parkplatz in Kalifornien bis zu einem Parkplatz in New York zu fahren, ohne dass wir während der gesamten Fahrt irgendwelche Bedienelemente berühren müssen.

(Beifall) CA: Erstaunlich.

Aber ein Teil davon ist möglich, weil Sie bereits eine Flotte von Teslas haben, die all diese Straßen befahren.

Sie sammeln eine riesige Menge an Daten dieses nationalen Straßensystems.

EM: Ja, aber was interessant sein wird, ist, dass ich eigentlich ziemlich zuversichtlich bin, dass es diese Route auch dann bewältigen kann, wenn Sie die Route dynamisch ändern.

Es ist also ziemlich einfach – wenn Sie sagen, dass ich auf einer bestimmten Strecke wirklich gut sein werde, ist das eine Sache, aber es sollte in der Lage sein, zu fahren, wirklich sehr gut zu sein, auf jeden Fall, sobald man auf eine Autobahn fährt, überall auf dem Autobahnsystem in einem bestimmten Land zu fahren.

Es ist also nicht irgendwie auf LA bis New York beschränkt.

Wir könnten es ändern und es an diesem Tag in Echtzeit zu Seattle-Florida machen.

Sie wollten also von LA nach New York fahren.

Jetzt gehen Sie von LA nach Toronto.

CA: Wenn man also die Vorschriften für eine Sekunde beiseite lässt, nur in Bezug auf die Technologie, die Zeit, in der jemand eines Ihrer Autos kaufen kann und buchstäblich einfach die Hände vom Lenkrad nimmt, einschläft und aufwacht und feststellt, dass er angekommen ist, wie weit ist das entfernt, um das sicher zu tun? EM: Ich glaube, das sind etwa zwei Jahre.

Der eigentliche Trick dabei ist also nicht, wie man das in 99,9 Prozent der Fälle hinkriegt, denn wenn ein Auto in einem von tausend Fällen verunglückt, dann wird es einem wahrscheinlich immer noch nicht leicht fallen, einzuschlafen.

Das sollten Sie auf keinen Fall tun.

(Gelächter) Es wird nie perfekt sein.

Kein System wird perfekt sein, aber wenn Sie sagen, es ist vielleicht – es ist unwahrscheinlich, dass das Auto in hundert Leben oder tausend Leben einen Unfall hat, dann sagen die Leute: „Okay, wow, wenn ich tausend Leben leben würde, würde ich trotzdem höchstwahrscheinlich nie einen Unfall erleben, dann ist das wahrscheinlich okay.

CA: Zum Schlafen.

Ich vermute, Ihre große Sorge ist, dass die Leute zu früh verführt werden könnten, um zu glauben, dass das sicher ist, und dass Ihnen ein schrecklicher Vorfall passieren könnte, der die Dinge wieder ins Lot bringt.

EM: Nun, ich denke, dass das Autonomiesystem den Absturz wahrscheinlich zumindest abmildern wird, außer unter seltenen Umständen.

Was man bei der Fahrzeugsicherheit zu schätzen weiß, ist, dass dies probabilistisch ist.

Ich meine, es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass jedes Mal, wenn ein menschlicher Fahrer in ein Auto steigt, er einen Unfall hat, der seine Schuld ist.

Es ist niemals Null.

Die entscheidende Schwelle für Autonomie ist also die Frage, wie viel besser die Autonomie sein muss als eine Person, bevor man sich auf sie verlassen kann. CA: Aber wenn man erst einmal buchstäblich sichere Hände vom Fahren hat, scheint die Macht, die gesamte Industrie zu stören, massiv zu sein, denn an diesem Punkt haben Sie davon gesprochen, dass die Leute ein Auto kaufen können, Sie bei der Arbeit absetzen und dann loslassen und anderen Leuten eine Art Uber-ähnliche Dienstleistung anbieten, Geld verdienen, vielleicht sogar die Kosten für das Leasing dieses Autos decken, so dass Sie irgendwie ein Auto umsonst bekommen können.

Ist das wirklich wahrscheinlich? EM: Ja.

Auf jeden Fall wird genau das passieren.

Es wird also eine Flotte mit geteilter Autonomie geben, in der Sie Ihr Auto kaufen, und Sie können wählen, ob Sie dieses Auto exklusiv nutzen wollen, ob Sie es nur von Freunden und Familie, nur von anderen Fahrern, die mit fünf Sternen bewertet sind, nutzen lassen wollen, ob Sie es manchmal teilen wollen, aber nicht zu anderen Zeiten.

Das ist zu 100 Prozent das, was geschehen wird.

Es ist nur eine Frage des Zeitpunkts.

CA: Wow.

Sie haben also den Semi erwähnt, und ich denke, Sie planen, dies im September bekannt zu geben, aber ich bin neugierig, ob es etwas gibt, was Sie uns heute zeigen könnten? EM: Ich werde Ihnen eine Teaser-Aufnahme des Trucks zeigen.

(Gelächter) Er ist lebendig.

CA: OK.

EM: Das ist definitiv ein Fall, in dem wir bei den Autonomiemerkmalen vorsichtig sein wollen.

Ja.

(Gelächter) CA: Wir können nicht so viel davon sehen, aber es sieht nicht wie ein kleiner freundlicher Nachbarschaftswagen aus.

Er sieht irgendwie knallhart aus.

Was für ein Sattelschlepper ist das? EM: Das ist also ein Schwerlastsattelschlepper mit großer Reichweite.

Er hat also die höchste Gewichtskapazität und eine große Reichweite.

Er ist also im Wesentlichen dazu gedacht, den Schwerlastverkehr zu erleichtern.

Und das ist etwas, was man heute nicht für möglich hält.

Sie denken, dass der Lkw nicht genug Leistung oder Reichweite hat, und mit dem Tesla Semi wollen wir zeigen, dass ein Elektro-Lkw tatsächlich jeden Diesel-Semi übertrumpfen kann.

Und wenn Sie einen Tauziehwettbewerb hatten, wird der Tesla Semi den Diesel-Semi bergauf schleppen.

(Gelächter) (Applaus) CA: Das ist ziemlich cool.

Und kurzfristig sind diese nicht fahrerlos.

Das werden Lastwagen sein, die Lkw-Fahrer fahren wollen.

EM: Ja.

Was also wirklich Spaß machen wird, ist, dass Sie mit einem Elektromotor eine flache Drehmoment-Drehzahlkurve haben, während Sie mit einem Dieselmotor oder irgendeiner Art von Auto mit Verbrennungsmotor eine Drehmoment-Drehzahlkurve haben, die wie ein Hügel aussieht.

Dies wird also ein sehr rüstiger Lastwagen sein.

Sie können damit wie mit einem Sportwagen herumfahren.

Es gibt keine Gänge.

Es ist wie eine einzige Geschwindigkeit.

CA: Hier wird irgendwo ein toller Film gedreht.

Ich weiß nicht, was es ist, und ich weiß nicht, ob er gut ausgeht, aber es ist ein großartiger Film.

(Gelächter) EM: Es ist eine ziemlich bizarre Probefahrt.

Als ich den Testprototypen für den ersten Lastwagen gefahren bin.

Es ist wirklich seltsam, denn man fährt herum und ist einfach so wendig, und man ist in diesem riesigen Lastwagen.

CA: Warten Sie, Sie sind bereits einen Prototyp gefahren? EM: Ja, ich bin damit auf dem Parkplatz herumgefahren, und ich dachte, das ist verrückt.

CA: Wow.

Das ist keine Vaporware.

EM: Es ist, als würde man diesen riesigen Truck fahren und diese verrückten Manöver machen.

CA: Das ist cool.

OK, von einem wirklich knallharten Bild zu einem weniger knallharten Bild.

Das ist einfach ein süßes Haus aus ‚Desperate Housewives‘ oder so.

Was in aller Welt ist hier los? EM: Nun, das zeigt das Bild der Zukunft, von der ich glaube, dass sich die Dinge so entwickeln werden.

Sie haben ein Elektroauto in der Einfahrt.

Wenn man zwischen das Elektroauto und das Haus schaut, gibt es tatsächlich drei Powerwalls, die an der Seite des Hauses gestapelt sind, und dann ist das Hausdach ein Solardach.

Das ist also tatsächlich ein Solarglasdach.

CA: OK.

EM: Das ist ein Bild von einem echten — nun, zugegeben, es ist ein echtes gefälschtes Haus.

Das ist ein echtes gefälschtes Haus.

(Gelächter) CA: Also haben diese Dachziegel, einige von ihnen enthalten im Grunde genommen Solarenergie, die Fähigkeit, — EM: Ja.

Solarglasziegel, bei denen man die Textur und die Farbe sehr feinkörnig einstellen kann, und dann gibt es eine Art Mikrolamellen im Glas, so dass, wenn man das Dach vom Straßenniveau aus oder in der Nähe des Straßenniveaus betrachtet, alle Ziegel gleich aussehen, ob sich dahinter eine Solarzelle befindet oder nicht.

So haben Sie vom Boden aus eine gleichmäßige Farbe.

Wenn Sie vom Hubschrauber aus einen Blick darauf werfen würden, könnten Sie tatsächlich hindurchschauen und sehen, dass einige der Glasziegel eine Solarzelle hinter sich haben und andere nicht.

Vom Straßenniveau aus kann man das nicht erkennen.

CA: Man legt sie in die Dächer, die wahrscheinlich viel Sonne sehen werden, und das macht diese Dächer super erschwinglich, nicht wahr? Sie sind nicht viel teurer als nur das Dach zu decken.

EM: Ja.

Wir sind sehr zuversichtlich, dass die Kosten für das Dach plus die Stromkosten — Ein Solarglasdach wird weniger kosten als ein normales Dach plus die Stromkosten.

Mit anderen Worten, das wird wirtschaftlich gesehen ein Kinderspiel, wir denken, es wird großartig aussehen, und es wird lange halten — Wir dachten daran, dass die Garantie unendlich sein würde, aber dann dachten die Leute, na ja, das klingt vielleicht so, als würden sie nur Unsinn reden, aber in Wirklichkeit ist es gehärtetes Glas.

Nun, nachdem das Haus eingestürzt ist und nichts mehr da ist, werden die Glasfliesen immer noch da sein.

(Beifall) CA: Ich meine, das ist cool.

Sie rollen das also in ein paar Wochen mit vier verschiedenen Dachtypen aus, glaube ich.

EM: Ja, wir fangen mit zwei an, zunächst mit zwei, und die zweiten beiden werden Anfang nächsten Jahres eingeführt.

CA: Und was ist das Ausmaß der Ambitionen hier? Wie viele Häuser könnten Ihrer Meinung nach am Ende mit dieser Art von Bedachung ausgestattet werden? EM: Ich glaube, irgendwann werden fast alle Häuser ein Solardach haben.

Man muss bedenken, dass die Zeitskala hier wahrscheinlich in der Größenordnung von 40 oder 50 Jahren liegen wird.

Im Durchschnitt wird also alle 20 bis 25 Jahre ein Dach ersetzt.

Aber man fängt nicht sofort an, alle Dächer zu ersetzen.

Aber irgendwann, wenn Sie sagen, wenn man in 15 Jahren vorspulen würde, wird es ungewöhnlich sein, ein Dach zu haben, das keine Solaranlage hat.

CA: Gibt es ein mentales Modell, das die Leute hier nicht verstehen, dass aufgrund der Verschiebung der Kosten, der Wirtschaftlichkeit der Solarenergie, die meisten Häuser tatsächlich genug Sonnenlicht auf ihrem Dach haben, um so ziemlich alle ihre Bedürfnisse zu decken?

Wenn man diese Energie einfangen könnte, könnte man damit so ziemlich alle ihre Bedürfnisse versorgen.

Man könnte sozusagen vom Netz gehen.

EM: Das hängt davon ab, wo man sich befindet und wie groß das Haus im Verhältnis zur Dachfläche ist, aber es ist eine faire Aussage zu sagen, dass die meisten Häuser in den USA genug Dachfläche haben, um alle Bedürfnisse des Hauses mit Strom zu versorgen.

CA: Der Schlüssel für die Wirtschaftlichkeit der Autos, der Semi, dieser Häuser ist also der fallende Preis der Lithium-Ionen-Batterien, auf die Sie als Tesla eine große Wette abgeschlossen haben.

In vielerlei Hinsicht ist das fast die Kernkompetenz.

Und Sie haben beschlossen, dass Sie, um diese Kompetenz wirklich zu besitzen, mit diesem Typen einfach die größte Produktionsanlage der Welt bauen müssen, um die weltweite Versorgung mit Lithium-Ionen-Batterien zu verdoppeln.

Und was ist das? EM: Ja, das ist also die Gigafactory, die Fortschritte, die wir bisher bei der Gigafactory gemacht haben.

Irgendwann kann man grob erkennen, dass sie eine Art Diamantform hat, und wenn sie fertig ist, wird sie wie ein riesiger Diamant aussehen, oder das ist die Idee dahinter, und sie ist nach Norden ausgerichtet.

Das ist ein kleines Detail.

CA: Und es kann schließlich etwa hundert Gigawattstunden Batterien pro Jahr produzieren.

EM: Hundert Gigawattstunden.

Wir denken wahrscheinlich mehr, aber ja.

CA: Und sie werden tatsächlich gerade jetzt produziert.

EM: Sie sind bereits in Produktion.

CA: Ihr habt dieses Video veröffentlicht.

Ich meine, ist das beschleunigt? EM: Das ist die verlangsamte Version.

(Gelächter) CA: Wie schnell geht das tatsächlich? EM: Nun, wenn es mit voller Geschwindigkeit läuft, kann man die Zellen ohne Stroboskoplicht eigentlich nicht sehen.

Es ist einfach verschwommen.

(Gelächter) CA: Eine Ihrer Kernideen, Elon, darüber, was eine aufregende Zukunft ausmacht, ist eine Zukunft, in der wir uns nicht länger wegen der Energie schuldig fühlen.

Helfen Sie uns, uns dies vorzustellen.

Wie viele Gigafactories, wenn Sie so wollen, braucht es, um uns dorthin zu bringen? EM: Es sind ungefähr hundert.

Es sind nicht zehn, es sind nicht tausend.

Höchstwahrscheinlich hundert.

CA: Sehen Sie, ich finde das erstaunlich.

Sie können sich vorstellen, was es bräuchte, um die Welt von diesem riesigen Ding mit den fossilen Brennstoffen wegzubringen.

Es ist, als ob Sie eines bauen würden, es kostet fünf Milliarden Dollar, oder was auch immer, fünf bis zehn Milliarden Dollar.

Es ist irgendwie cool, dass Sie sich dieses Projekt vorstellen können.

Und Sie haben vor, bei Tesla weitere zwei in diesem Jahr anzukündigen.

EM: Ich denke, wir werden später in diesem Jahr Standorte für zwei bis vier Gigafactories ankündigen.

Ja, wahrscheinlich vier.

CA: Whoa.

(Beifall) Keine weiteren Sticheleien von Ihnen für hier? Wie – wo, auf dem Kontinent? Sie können nein sagen.

EM: Wir müssen einen globalen Markt ansprechen.

CA: OK.

(Gelächter) Das ist cool.

Ich denke, wir sollten über — eigentlich über den globalen Markt sprechen.

Ich werde Ihnen eine Frage zur Politik stellen, nur eine.

Ich habe die Politik irgendwie satt, aber ich möchte Ihnen diese Frage stellen.

Sie sind jetzt in einem Gremium, das einem Typen Ratschläge erteilt… EM: Wem? CA: Der gesagt hat, dass er nicht wirklich an den Klimawandel glaubt, und es gibt eine Menge Leute da draußen, die meinen, dass Sie das nicht tun sollten.

Sie möchten, dass Sie sich davon distanzieren.

Was würden Sie ihnen sagen? EM: Nun, ich denke, dass ich zunächst einmal nur in zwei Beiräten bin, bei denen das Format darin besteht, durch den Raum zu gehen und die Leute nach ihrer Meinung zu fragen, also gibt es so etwas wie ein Treffen alle ein oder zwei Monate.

Das ist die Gesamtsumme meines Beitrags.

Aber ich denke, in dem Maße, in dem es Leute im Raum gibt, die dafür plädieren, etwas gegen den Klimawandel oder soziale Fragen zu tun, habe ich die bisherigen Sitzungen dazu genutzt, für Einwanderung und für den Klimawandel zu plädieren.

(Beifall) Und wenn ich das nicht getan hätte, stand das vorher nicht auf der Tagesordnung.

Vielleicht wird also vielleicht nichts geschehen, aber zumindest wurden die Worte gesagt.

CA: OK.

(Beifall) Lassen Sie uns also über SpaceX und Mars sprechen.

Als Sie das letzte Mal hier waren, sprachen Sie über etwas, das wie eine Art unglaublich ehrgeiziger Traum schien, Raketen zu entwickeln, die tatsächlich wiederverwendbar sind.

Und Sie haben es nur getan.

EM: Endlich.

Es hat lange gedauert.

CA: Sprechen Sie mit uns darüber.

Was sehen wir uns hier an? EM: Das ist also eine unserer Raketentriebwerke, die aus großer Höhe und sehr schnell aus dem All zurückkommt.

Er hat also gerade die obere Stufe mit hoher Geschwindigkeit ausgeliefert.

Ich glaube, das könnte so um die Mach 7 oder so gewesen sein, bei der Auslieferung der Oberstufe.

(Beifall) CA: Das war also eine beschleunigte — EM: Das war die verlangsamte Version.

(Gelächter) CA: Ich dachte, das wäre die beschleunigte Version.

Aber ich meine, das ist erstaunlich, und mehrere davon sind gescheitert, bevor Sie endlich herausgefunden haben, wie man das macht, aber jetzt haben Sie das, wie oft, fünf oder sechs Mal gemacht? EM: Wir sind bei acht oder neun.

CA: Und zum ersten Mal haben Sie tatsächlich eine der Raketen, die gelandet sind, wieder geflogen.

EM: Ja, also haben wir den Raketen-Booster gelandet und ihn dann wieder für den Flug vorbereitet und wieder geflogen, es ist also der erste Reflight eines Orbital-Boosters, wo dieser Reflight relevant ist.

Es ist also wichtig zu verstehen, dass die Wiederverwendbarkeit nur dann relevant ist, wenn sie schnell und vollständig ist.

Wie bei einem Flugzeug oder einem Auto ist die Wiederverwendbarkeit also schnell und vollständig.

Sie schicken Ihr Flugzeug nicht zwischen zwei Flügen zu Boeing.

CA: Richtig.

Das erlaubt Ihnen also, von dieser wirklich ehrgeizigen Idee zu träumen, viele, viele, viele Menschen in, wieviel, 10 oder 20 Jahren zum Mars zu schicken.

EM: Ja.

CA: Und Sie haben diese ungeheuerliche Rakete dafür entworfen.

Helfen Sie uns, das Ausmaß dieser Sache zu verstehen.

EM: Nun, visuell kann man sehen, dass es sich um eine Person handelt.

Ja, und das ist das Fahrzeug.

(Gelächter) CA: Wenn das also ein Wolkenkratzer war, ist das wie, habe ich das gelesen, ein 40-stöckiger Wolkenkratzer? EM: Wahrscheinlich ein bisschen mehr, ja.

Die Schubkraft dieses Wolkenkratzers ist wirklich — Diese Konfiguration hat etwa die vierfache Schubkraft der Mondrakete Saturn V.

CA: Das Vierfache des Schubs der größten Rakete, die die Menschheit je geschaffen hat.

EM: Ja.

EM: Ja.

CA: So wie man das macht.

EM: Ja.

(Gelächter) In Einheiten von 747 entspricht eine 747 nur etwa einer Viertelmillion Pfund Schub, so dass auf 10 Millionen Pfund Schub 40 747er kommen.

Das wäre also das Schubäquivalent von 120 747er, wobei alle Triebwerke brennen.

CA: Und selbst mit einer Maschine, die so konstruiert ist, dass sie der Schwerkraft der Erde entkommen kann, haben Sie mir, glaube ich, beim letzten Mal gesagt, dass dieses Ding tatsächlich eine voll beladene 747, Menschen, Fracht, alles, in die Umlaufbahn bringen kann.

EM: Exakt.

Dieses Ding kann eine voll beladene 747 mit maximalem Treibstoff, maximalen Passagieren, maximaler Fracht auf die 747 bringen — dieses Ding kann sie als Fracht mitnehmen.

CA: Darauf aufbauend haben Sie also kürzlich dieses interplanetare Transportsystem vorgestellt, das auf diese Weise visualisiert wird.

Das ist eine Szene, die Sie sich in, wieviel, 30 Jahren Zeit vorstellen? In 20 Jahren? Menschen, die in diese Rakete gehen.

EM: Ich hoffe, es ist eine Art Zeitrahmen von acht bis zehn Jahren.

Ehrgeizig, das ist unser Ziel.

Unsere internen Ziele sind aggressiver, aber ich denke — (Lachen) CA: OK.

EM: Obwohl das Fahrzeug ziemlich groß erscheint und im Vergleich zu anderen Raketen groß ist, denke ich, dass das zukünftige Raumschiff es wie ein Ruderboot aussehen lassen wird.

Die zukünftigen Raumschiffe werden wirklich riesig sein.

CA: Warum, Elon? Warum müssen wir zu deinen Lebzeiten eine Stadt auf dem Mars mit einer Million Menschen auf dem Mars bauen, was ich denke, dass du, wie du gesagt hast, gerne tun würdest? EM: Ich denke, es ist wichtig, eine Zukunft zu haben, die inspirierend und ansprechend ist.

Ich denke, es muss einfach Gründe dafür geben, dass man morgens aufsteht und leben will.

Zum Beispiel: Warum wollen Sie leben? Welchen Sinn hat das? Was inspiriert Sie? Was lieben Sie an der Zukunft? Und wenn wir nicht da draussen sind, wenn die Zukunft nicht beinhaltet, dass wir da draussen zwischen den Sternen stehen und eine Multiplaneten-Spezies sind, dann finde ich es unglaublich deprimierend, wenn das nicht die Zukunft ist, die wir haben werden.

(Beifall) CA: Die Leute wollen dies als ein Entweder-oder positionieren, dass es so viele verzweifelte Dinge auf dem Planeten gibt, vom Klima über Armut bis hin zu, Sie wissen schon, Sie suchen sich Ihr Thema aus.

Und das fühlt sich wie eine Ablenkung an.

Sie sollten nicht darüber nachdenken.

Sie sollten das lösen, was hier und jetzt ist.

Und, um fair zu sein, Sie haben mit Ihrer Arbeit an nachhaltiger Energie einen ziemlich alten Teil dazu beigetragen, dies tatsächlich zu tun.

Aber warum tun Sie das nicht einfach? EM: Ich denke, es gibt – ich betrachte die Zukunft vom Standpunkt der Wahrscheinlichkeiten aus.

Es ist wie ein sich verzweigender Strom von Wahrscheinlichkeiten, und es gibt Maßnahmen, die wir ergreifen können, die diese Wahrscheinlichkeiten beeinflussen oder die eine Sache beschleunigen oder eine andere verlangsamen.

Ich darf etwas Neues in den Strom der Wahrscheinlichkeiten einführen.

Nachhaltige Energie wird passieren, egal was passiert.

Wenn es keinen Tesla gäbe, wenn es Tesla nie gegeben hätte, müsste es aus der Notwendigkeit heraus geschehen.

Das ist tautologisch.

Wenn Sie keine nachhaltige Energie haben, bedeutet das, dass Sie nicht-nachhaltige Energie haben.

Irgendwann wird sie Ihnen ausgehen, und die Gesetze der Ökonomie werden die Zivilisation zwangsläufig in Richtung nachhaltige Energie treiben.

Der grundlegende Wert eines Unternehmens wie Tesla ist der Grad, in dem es das Aufkommen nachhaltiger Energie beschleunigt, und zwar schneller, als es sonst der Fall wäre.

Wenn ich also darüber nachdenke, was das grundlegende Gut eines Unternehmens wie Tesla ist, dann würde ich sagen: Wenn es das um ein Jahrzehnt, möglicherweise mehr als ein Jahrzehnt, beschleunigen würde, dann wäre das hoffentlich eine recht gute Sache.

Das ist es, was ich für das grundlegende Strebensgut von Tesla halte.

Dann gibt es die Entwicklung zu einer multiplanetaren Spezies und einer raumfahrenden Zivilisation.

Dies ist nicht unvermeidlich.

Es ist sehr wichtig zu verstehen, dass dies nicht unvermeidlich ist.

Die nachhaltige Energiezukunft ist meiner Meinung nach weitgehend unvermeidlich, aber eine raumfahrende Zivilisation zu sein, ist definitiv nicht unvermeidlich.

Wenn man sich die Fortschritte im Weltraum ansieht, dann konnten Sie 1969 jemanden zum Mond schicken.

1969.

Dann hatten wir das Space Shuttle.

Das Space Shuttle konnte Menschen nur in eine niedrige Erdumlaufbahn bringen.

Dann ging das Space Shuttle in den Ruhestand, und die Vereinigten Staaten konnten niemanden in eine Erdumlaufbahn bringen.

Das ist also der Trend.

Der Trend geht in die Tiefe.

Die Menschen irren sich, wenn sie glauben, dass sich die Technologie einfach automatisch verbessert.

Sie verbessert sich nicht automatisch.

Sie verbessert sich nur, wenn viele Menschen sehr hart daran arbeiten, sie besser zu machen, und sie wird sich, glaube ich, eigentlich von selbst verschlechtern.

Man schaut sich große Zivilisationen wie das alte Ägypten an, und sie waren in der Lage, die Pyramiden zu bauen, und sie haben vergessen, wie man das macht.

Und dann haben die Römer, sie haben diese unglaublichen Aquädukte gebaut.

Sie vergaßen, wie man das macht.

CA: Elon, wenn ich Ihnen zuhöre und mir die verschiedenen Dinge ansehe, die Sie getan haben, scheint es fast so, als hätten Sie bei allem, was ich so interessant finde, diese einzigartige doppelte Motivation.

Die eine ist dieser Wunsch, für das langfristige Wohl der Menschheit zu arbeiten.

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